Por: Diego Ramírez Carranco*

Para citar este artículo: Diego Ramírez Carranco, “Mongolia busca la integración económica con China y Rusia a través de la Ruta de la Estepa (2017-2022)”, Blog del Grupo de Estudios Sobre Eurasia, 29 de mayo de 2024, [https://euroasiaticos.blogspot.com/2024/05/mongolia-busca-la-integracion-economica.html]

Introducción

El presente artículo busca analizar la integración económica de Mongolia, China y Rusia a través de la Ruta de la Estepa. Para ello, se revisan los antecedentes de la relación, se explica la propuesta, y se pregunta ¿por qué Mongolia ha modificado su geopolítica buscando la integración económica con China y Rusia a través de la Ruta de la Estepa? El argumento central plantea que, necesita modificar su geopolítica porque quiere aumentar sus capacidades económicas, que han sido limitadas en el contexto de subordinación. Para desarrollarla, se exploran los factores territoriales y proyectos concretos en materia de infraestructura. El concepto de geopolítica utilizado refiere a “una disciplina científica que estudia la expresión del poder a través del espacio; la posición del territorio en el orbe y la disponibilidad de recursos en el mismo como componente del poder del Estado.” ^[1]

Históricamente, Mongolia mantuvo relaciones de subordinación con China y Rusia en distintos periodos, en los que Ulán Bator alternó el peso que le daba a uno u otro país. Alan Wachman apunta que la dinastía Qing los dominó desde el siglo XVII hasta 1911 cuando el imperio colapsó. Posteriormente Mongolia declaró su independencia en 1921 y se convirtió en un Estado colchón.^[2] El investigador indio, Sharad Kumar Soni, menciona que, durante la existencia de la URSS, Mongolia se convirtió en el sitio donde se luchaba por la dominación en la rivalidad sino-soviética,^[3] tras su caída en 1991 hubo una pausa entre Mongolia y Rusia, fue hasta inicios del 2000 que el presidente Vladimir Putin se interesó en estrechar la relación bilateral. La interacción con China se revitalizó por el fin de la guerra fría y el retiro de tropas soviéticas del país, lo que permitió aprovechar la coyuntura para estrechar lazos con su vecino.^[4]

El análisis de la académica rusa Sofiya Hapchyn explica que “la iniciativa de la ruta de la estepa se creó con el objetivo de desarrollar una red de transporte transfronterizo, que irá desde China hasta la frontera rusa y atravesará todo el territorio de Mongolia”. Es una propuesta muy atractiva, conectaría Asia Oriental con Asia Central, y esta última con Europa, pasando por todo el territorio mongol.^[5] La iniciativa surgió y se aprobó, respectivamente, en 2014 y 2017,^[6] marcando una nueva etapa pues Mongolia había participado como tapón, en un rol de contención, no como un puente, actuando de facilitador. La relación trilateral reflejada en este proceso de integración económica no tiene precedentes.. Sin estos países no tendría los mismos alcances, principalmente, por el financiamiento prioritario para el desarrollo de múltiples obras de infraestructura.^[7]

Factores territoriales e infraestructura

“Mongolia exporta productos intensivos en recursos a China para aprovechar su ventaja comparativa, e importa productos intensivos en mano de obra para satisfacer las necesidades de la producción y la vida interna, lo que permite el desarrollo de una relación mutuamente beneficiosa entre ambas partes.”^[8] La anterior cita, de Lin Lulu, muestra la perspectiva del hegemón asiático sobre su iniciativa. Los términos de intercambio de esta relación son totalmente desiguales, y en el proceso de integración económica no está planeado mejorarlos. A pesar de esto, el corredor es muy rentable para Mongolia, porque, de acuerdo con Victoria Namzhilova, las transformaciones infraestructurales son críticas, al ser un territorio sin salida al mar, la eficiencia de su comercio exterior es altamente dependiente del transporte y la logística.^[9]

Victoria Namzhilova, establece que, la renovación en infraestructura no sólo apunta a promover el tránsito a través de Mongolia, es, en gran medida, encomendada por la necesidad de transportar recursos minerales. El desarrollo a gran escala de carbón, cobre, oro y otros minerales de exportación a China, genera nuevos elementos de infraestructura; carreteras, líneas eléctricas y puntos de control fronterizos. El análisis de la investigadora trata de matizar el rol de Mongolia en el corredor. Es evidente que, no sólo se busca promover el tránsito, se trata más bien maximizar y marcar eficacia en el transporte de determinados minerales, pero para Dondokov Zorikto, “Mongolia tiene un carácter de tránsito,”^[10] por ello se puede interpretar que los términos de intercambio van a permanecer igual.

Namzhilova, indica que, un año después de la aprobación de la iniciativa de la ruta de la Estepa, había 13 proyectos relacionados a la infraestructura de transporte, de los cuales dos fueron prioritarios. La modernización integral del Corredor Ferroviario Central, y el desarrollo de transporte a lo largo de la ruta AN-3 de la Red de Carreteras Asiáticas. Las vías férreas mongolas, siguen estando por debajo del tránsito que se da a través de Kazajistán, porque tienen sus limitaciones, a pesar del carácter prioritario, sigue pendiente la construcción de una segunda vía y la electrificación del Trans-Mongolian Railway. El tránsito por estas carreteras tiene grandes retos, entre ellos, el nivel de infraestructura en caminos, dificultades para construir cadenas logísticas y la capacidad limitada de los puntos de control fronterizos.

El plan bajo el Corredor Económico Mongolia-China-Rusia (CMREC, por sus siglas en inglés), de acuerdo con Yelif Ulagpan, es construir ferrocarriles de alta velocidad y carreteras. Primero, se quiere conectar el Círculo Económico de la Bahía de Bohai con Rusia, a través de Mongolia interior, (esta es la primera ruta, parte del plan del CMREC) la clave para hacer esto, es la ruta de 1,200 millas que va de Ulán Bator a Tianjín, (que es parte de la mencionada Bahía). La ruta de la capital a Tianjín es una de las dos principales rutas de comercio entre Mongolia y China.^[11]

Ulán Bator, es identificada como el punto central de tránsito en el país, de ahí, los productos relacionados a la minería, serán transportados a China. La segunda ruta de comercio entre Mongolia y China, de 1,400 millas, es la que va de Choibalsan hasta el puerto de Dalian, a través de Mongolia interior. Ésta es muy importante, pues, del puerto sale la segunda ruta, parte del plan del CMREC, que llega hasta Chita, atravesando por Shenyang, Changchun, Harbin y Manzhouli.^[12] Ulagpan, menciona que “Según algunas fuentes, esto permitiría que el cargamento llegue a Europa Occidental tres veces más rápido que por mar. ”^[13] Rusia tiene la ruta más larga, va desde Chitá, hasta Ekaterimburgo.^[14] Estas ciudades están en “la lista de posibles centros logísticos de tránsito y zonas de concentración de carga desde y hacia China”.^[15]

Consideraciones finales

La narrativa de los académicos de dos de los países más grandes del mundo, no deja de subordinar a Mongolia. El corredor económico tiene el potencial de mantener sus capacidades económicas porque sus exportaciones pueden doblar su alcance, llegando a Asia Central y Europa Occidental, pero esto no significa que es el fin de la subordinación, pues, sus exportaciones seguirán siendo materias primas y sus importaciones, productos con mayor valor agregado. La integración tiene el potencial de profundizar la dependencia económica y provocar una marcada alineación política con sus vecinos, impactando directamente en la soberanía mongola. Es notable la importancia de las rutas comerciales con China previas al CMREC, pues son los cimientos de las nuevas, que se proponen con la iniciativa. La respuesta a la pregunta de este artículo queda confirmada, pues el beneficio económico es innegable, pero es importante matizar que, la subordinación no ha terminado; el CMRE marcó el inicio de una nueva etapa de ésta.

*Estudiante de sexto semestre en la Licenciatura de Relaciones Internacionales de la FES Acatlán.